Het is 10:00, je loopt Utrecht Centraal binnen. Niet om naar de trein te gaan. Nee, je loopt de sporen voorbij, naar de douane toe. Even de vloeistoffen uit je tas halen, door de metaaldetector heen en je mag weer door. Naast het perron staat een soort coupé. Je stapt in, de deuren gaan dicht, en het wordt donker buiten. De coupé wordt de sluis in geduwd, de buitendruk daalt tot een vacuüm en je versnelt. Het is 10:30 en het hele riedeltje speelt zich achterstevoren af. Maar nu sta je in Brussel. Even naar het andere perron, overstappen, en om 11:00 sta je in Parijs. Wat is de toekomst toch mooi.
Of wat zou de toekomst mooi kúnnen zijn. Als de hyperloop uit zou komen. Hyperloop is een concept dat onder andere wordt gepromoot door Elon Musk. ProRail en TU Delft hebben een onderzoek lopen met een testcircuit en in Groningen komt een onderzoekscentrum met een 3 kilometer lange testbaan. Het idee is simpel, een trein racet met snelheden tot 1200 km/h door een vacuümbuis.
Maar toch ben ik ervan overtuigd dat dit concept er niet gaat komen, en dat alle onderzoeken hier naar toe weggegooid geld zijn. Er zijn een aantal overduidelijke politieke problemen. Waar zouden deze buizen moeten komen, en wie gaat ervoor betalen? Als de geschetste reis Utrecht – Brussel – Parijs het huidige Thalys traject volgt, kunnen de buizen naast, onder, boven of in plaats van bestaande sporen komen. Dit traject komt door Rotterdam, Breda en Antwerpen, zonder hier te stoppen. Door het concept van reizen in een vacuümbuis kost het toevoegen van extra tussenstops veel reistijd en het maakt het systeem complexer. In deze buizen kunnen geen wissels gebouwd worden waardoor dus elke trein op elk station moet stoppen. De vraag is of deze steden blij gaan zijn met een systeem waar ze wel last van hebben, maar geen baat bij hebben. Het gaat nog heel wat voeten in de aarde hebben om dit politiek op te lossen en een manier te vinden deze steden te overtuigen van het nut van een hyperloop en waarom zij geen tussenstop zullen vormen. Het geld dat aan deze hyperloop wordt besteed gaat ten kostte van investeringen in HSL-verbindingen waar deze steden wel profijt van hebben.
Als we het toch over geld hebben: hsl-verbindingen, die per definitie goedkoper zijn dan zo’n ingewikkeld concept, worden gesubsidieerd. Of en van wie de hyperloop subsidie gaat krijgen is onduidelijk. Musk zelf zegt dat hij zeven miljard nodig heeft voor een hyperloop tussen Los Angeles en San Francisco. Reistijd zou 35 minuten worden. Er wordt daar nu een HSL gebouwd voor 77 miljard. Reistijd daarvan gaat 2 uur en 30 minuten worden. Nu lijkt het dus alsof de Hyperloop een beter idee is, maar er zijn een paar problemen. De HSL kan vier keer zoveel passagiers vervoeren en heeft minder onderhoud nodig. Veel experts geloven ook niet in de zeven miljard die Musk noemt, zij schatten de kosten in op 100 miljard waardoor het toch niet meer zo’n haalbare investering lijkt. Ook zal de HSL kunnen stoppen in San Jose en Santa Maria wat zeer gunstig is voor de socio-economische positie van deze gebieden, die door de hyperloop juist verder achtergesteld zouden worden.
Geld en politiek is nog op te lossen. Maar sommige problemen zijn dat niet. Een vacuümbuis waar honderden mensen doorheen schieten met een snelheid van mach 1,1 met maar 30 tot 120 seconden tussen elke coupé. Dat is vragen om problemen. Eén goed geplaatste pantser doorborende kogel en het hele systeem klapt. De schade is niet te overzien en het leed van zo’n tragische aanslag is groter dan ooit voor mogelijk was gehouden. Maar het hoeft niet expres te gaan. Een naastgelegen trein die ontspoort, een auto die uit de bocht vliegt en hetzelfde ongeluk speelt zich af. Dat staat nog los van treinen die lek kunnen zijn en druk verliezen. Botsingen door afwijkende snelheden, luchtsluis die niet werkt, een trein die niet snel uit de weggehaald wordt. De mogelijkheden voor een ongeluk zijn eindeloos.
Daarnaast speelt ook de thermische expansie een rol. Oftewel: materialen zetten uit als ze warm worden. Bruggen hebben hier al zoveel last van dat aan weerskanten van de brug ruimte is om een paar centimeter te groeien in de zomer. Daarom sluit het wegdek nooit perfect aan bij een burg. Bij aluminium hebben we het over 0.023 mm per graad per meter. Brussel is 150 km van Utrecht verwijderd. Als het 30 graden is zal deze buis zo’n 120 meter langer zijn dan wanneer het 5 graden vriest. Ergens moet hiervoor gecompenseerd worden. Iets wat een grote uitdaging is bij luchtdichte systemen.
Maar ook veiligheid en temperatuur regulering zijn in theorie op te lossen. Stel nou dat dit systeem wel goed werkt en écht veilig is én er is geld gevonden én de politieke en technische problemen zijn opgelost. Hoeveel winnen we dan?
Utrecht – Parijs zou in een uur mogelijk zijn. Die reistijd is nu een krappe vier uur. Nederland is groter dan alleen Utrecht, én niet iedereen wil naar Parijs. Reizigers moeten natuurlijk ook nog naar Utrecht toe, door de beveiliging heen en dan vanaf het hyperloop station nog naar hun uiteindelijke bestemming. Als we kijken naar steden buiten Utrecht zien we het probleem. Vanaf Rotterdam Centraal sta je nu met 2,5 uur in Parijs, het is de vraag of de hyperloop dan écht een verschil gaat maken. En of mensen écht willen betalen voor wat maximaal een uur tijdwinst is. Inwoners van Breda zijn in 3 uur in Parijs dankzij de Thalys die wel in hun stad kan stoppen. Hoewel de hyperloop dwars door hun stad heen gaat, zijn de stations in Utrecht en Brussel nu zo’n 1:05 en 1:35 uur reizen respectievelijk. Zij hebben er tot aan Brussel dus helemaal niks aan. Eigenlijk voor iedereen die eerst naar Utrecht toe moet, zou het sneller zijn om gewoon een hogesnelheidstrein te hebben die efficiënter aansluit tussen de werkelijke begin- and eindpunten van deze reizen.
In conclusie is de Hyperloop een levensgevaarlijke financiële ramp die onmogelijk lijkt en alleen inwoners van stationssteden een gunstige reis kan bieden naar een zeer beperkt aantal bestemmingen in Europa. Al het geld, tijd en moeite die wordt gestoken in hyperloop(-onderzoek) is een verspilling en zou moeten worden gestoken in het verbeteren en uitbreiden van het Europese HSL-netwerk.
Geschreven door: Thijs van Esch (BSc Technische innovatie wetenschappen)